(Erst mal die Hauptkomponenten)
Die ursprüngliche E-Installation vom Fahrzeug und vom Aufbau ist weitgehend beibehalten. Beschriebene Veränderungen sind also meine Neuinstallationen bzw. die Schnittstellen zur Elektrik zum Aufbau. Diese Schnittstellen betreffen:
+ Im E-Block unter dem Beifahrersitz wurde das Trennrelais dauerhaft deaktiviert bzw. lässt sich mit einem Notschalter wieder zuschalten.
+ Im Bettkasten links wurde eine neue E-Zentrale eingerichtet. Hier sind die Lithium-Batterie (LiFeYPo4), viele neue E-Komponenten und die Sicherungen verbaut.
+ von hier verlaufen Kabel mit entsprechend großem Querschnitt zur Starterbatterie, dem E-Block unter Fahrersitz sowie zu einem Unterverteiler bei der WC-Kassette.
Aber für solche Arbeiten benötigt man Spezialwissen !! Also Finger weg, wenn man da nur oberflächliches Wissen hat ! Aber auch entsprechende handwerkliche Fertigkeiten sind nötig, weil doch sehr hohe Ströme fliesen können.
Schlechte oder zu kleine Leiterverbindungen erzeugen hohe Übergangswiderstände,
die zu extremer Erhitzung bis hin zum Brand führen können !!!
Werkzeuge & Materialien, Kenntnisse:
Es versteht sich von selbst, dass man bei den in der Anlage zum Teil hohen Strömen immer sauber und bedacht arbeiten muss und vor allem die richtigen Techniken anwenden muss. So gehören zu den Werkzeugen alle Größen von Crimpzangen, Kabelschuhen und vielerlei anderes, aber auch kleinste und größere Lötkolben, wobei richtiges Löten auch gelernt sein will. Auch die richtigen Werkstoffe oder Isolationsmaterialien muss man zur Hand haben. Na ja usw. .....
Eingangs sagte ich auch schon, dass man unbedingt das entsprechende Wissen, Kenntnisse und Fertigkeiten haben muss, sonst kommt nur Murks dabei heraus. Ich gestehe auch, dass ich manche Bauteile mehrmals hergestellt habe, weil mich das Ergebnis nicht befriedigt hat.
Wer auch etwas in meinem Segelteil gelesen hat, weiß, dass ich bei der Handelsmarine (DSR) neben der Decksausbildung auch den Abschluss als Maschinen-Assistent gemacht habe. Ist sehr lange her, aber damals auf dem Schiff haben wir eine Grundausbildung in so ziemlich allen handwerklichen Bereichen erhalten. Das war eine solide Ausbildung und ich denke, dass da einiges hängen geblieben ist. So genug des Eigenlobes und ich werde weiter fortfahren:
Übrigens, ich bin immer bereit für einen gegenseitigen Erfahrungsaustausch (dettebrode@aol.com).
Zu Beginn Bilder vom Einbauort von Bordbatterie, Booster, Solarregler, Transverter
Hier erst mal der Zustand, wie er war bis Januar 24
Die selbst zusammen gebaute Batterie wurde nun ersetzt durch eine Bulltron-Polar mit 300 Ah.
Die alte Batterie war nun 5 Jahre alt und funktionierte noch bestens. Dennoch gibt es 2 Gründe für den Austausch:
1. Bestehende CE und KBA Richtlinien
2. Die Kapazität: Im Frühjahr und im Herbst sind wir mit den 200 Ah gelegentlich an die Grenzen gekommen.
Die "alte Batterie" wird nun im Haus als Solarspeicher weiterverwendet.
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 Hier im Bild der alte Zusatand |
Eine 300Ah-Lithium-Borbatterie - ein Kraftpacket bis zum Ende
Alle Arten von Bleibatterien (ob nun Gel, Calcium, AGM usw.) können nur bis zu einer Kapazität von 50 % entladen bzw. genutzt werden, wobei sich hier schon ein starker Spannungsabfall bemerkbar macht. LiFePo4-Batterien sind zu dem um ca. 30% leichter als vergleichbare Blei-Akkus. Fazit: eine 300 AH Lithium Batterie entspricht etwa einer 600 AH Bleibatterie bei viel geringerem Gewicht, einer hohen Ladestrom- und Zyklen-Festigkeit u. weiteren Vorteilen. So "soll" eine solche Lithium-Batterie doch eine Lebensdauer von 10 bis 15 Jahren haben. Mal sehen. Dann aber nicht gleich "kaputt", sonders es fängt erst mal mit Kapazitätsverlust an.
Hier ein Auszug aus dem Datenblatt (Das vollständige Datenblatt kann man bei jedem Händler im Internet herunterladen)
Das ist nun die neue Batterie im eingebauten Zustand
Und, da diese Batterie in den Maßen auch noch kleiner ist (und 8 Kg leichter) findet nun der Transverter hier noch Platz vor der Batterie.
Die Hochstromsicherungen sind direkt an die Kupferschiene des Pluspol-Anschlusses angeschraubt. Die Schiene ist 3 mm dick und 30 mm breit, so dass sich ein Querschnitt von 90 qmm ergibt. Das Sollte reichen.
Und die ganze Sache hat noch eine Abdeckung bekommen, so dass die unabgesicherten Teile des Plus-Bereiches geschützt sind.
Unabhängig davon würde die Batterie (bzw. das BMS) bei einem Kurzschluss vollkommen abschalten.
Und noch etwas Wichtiges, worauf ich später noch näher eingehen werde:
Eine Lithium-Batterie hat ganz andere Kennwerte als wie eine Blei-Batterie und sollte mit dieser somit nicht parallel geschaltet werden ! Auch Ladegeräte haben da ja ganz unterschiedliche Kennlinien. Die Starter-Batterie ist eigentlich immer eine Blei-Batterie und gerade das Trennrelais schaltet diese beiden bei Motorlauf zusammen. Abhilfe schafft nur ein Booster und das Deaktivieren des Trennrelais.
Update 06.02.2024
Ab dem 30.01.24 waren wir für knapp eine Woche in Bad Staffelstein zum Baden und ich habe die neue Bordbatterie getestet.
Wir kamen dort mit voller Batterie an. Nur extrem wenig Strom kam von der Solaranlage, weil meist trüb und wenn, Sonne noch sehr niedrig.
Nach genau 5 Tagen waren von den 300 AH noch 147 AH übrig !!! Also noch fast halb voll. Besser geht nicht.
Dabei haben wir ganz normal wie immer Strom verbraucht und Kaffee auch immer mit 220 Volt gekocht.
Die Batterie liefert ja über eigenes Bluetooth die Daten an eine App. Dabei war festzustellen, dass diese Werte exakt mit den Werten des externen Batteriecomputers von Votronic übereinstimmten. Also wie gesagt, alles bestens.
Der Schaltplan meiner E-Anlage:
Sollte sich jemand da für Details interessieren, kann man diese auf einer Extraseite einsehen.
Wer dazu näheres wissen möchte, kann gern mit mir Kontakt aufnehmen.
Ich habe dazu keine weiteren Erklärungen beigefügt, weil eh nur die, die was davon verstehen, es lesen und verstehen können.
Nun weiter:
Die Frage ist nur, womit soll ich beginnen, weil doch alles irgendwie zusammenhängt.
Also fange ich beim Kühlschrank an, weil ich hier auch schon mal die 220 V-Seite beschreiben kann.
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Betriebsarten des Kühlschranks Der Kühlschrank kann betrieben werden mit 220 V, mit Gas und mit 12 V bei laufender Maschine. Da der 12 V-Betrieb nicht sehr effektiv ist, wurde diese Betriebsart dauerhaft deaktiviert (D+ Kabel abgeklemmt). Bei laufendem Motor kommt nun die 220 V Zuschaltung über den Transverter, d.h. man kann wählen: 1. wenn der Motor läuft, liegt 200V an 2. man kann 220V von Hand zuschalten 3. man kann wählen, dass der Solarregler die 220V Zuschaltung regelt und 4. man kann dauerhaft Gas-Betrieb wählen. Das Bedienfeld am Kühlschrank ist sehr einfach, d.h. man kann die drei Betriebsarten wählen oder die Automatik, wobei hierbei der Kühlschrank sich automatisch zwischen 220 V und Gas umschaltet. 220 V hat Vorrang. Liegt also 220 V an. wird der Gasbetrieb automatisch abgeschaltet. Wann und wie liegt nun im Womo 220 V an? a) Anliegen einer Außen-Fremdspannung (dies hat automatisch Vorrang), b) Der eingebaute Transverter wird eingeschaltet, durch: 1) den Solarregler, wenn Bordbatterie einen einstellbaren Füllstand erreicht hat, 2) Starten des Motors 3) und/oder durch manuelles Einschalten. |
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Tanken und Gasbetrieb
+ Die Reglung über den Solarregler hat einen entscheidenden Vorteil beim Tanken,
weil die Rückumschaltung auf Gasbetrieb automatisch um etwa 20 min verzögert ist. Man braucht also beim Tanken nicht das Gas abzuschalten, wenn man nur für eine normale Tankzeit verweilt.
(Die Gas-Heizung, wenn bei Fahrt in Betrieb, muss natürlich per Hand vor dem Tanken abgeschaltet werden!)
Hier nun der 220V-Bereich
Vorsicht bei Wechselrichter im Wohnmobil und Nutzung mehrerer externer Steckdosen
Zweiter Fi-Schalter unbedingt erforderlich !!
Wechselrichter stellen an deren Steckdose ein sogenanntes IT-Netz (ungeerdet) zur Verfügung, d.h. für die beiden Leiter ist nicht
definiert, was L oder N ist. Ein Schutzleiter ist nicht vorhanden bzw. nicht angeschlossen. Einfach ausgedrückt, es gibt keine
Verbindung zur Masse des Fahrzeuges und somit kann bei Berührung eines der beiden Leiter des IT-Netzes kein Strom über den Körper fließen (man bekommt keinen Stromschlag!)
Das Funktioniert aber nicht mehr, wenn nachgeordnet über mehrere Steckdosen mehrere Geräte angeschlossen werden !!
Das IT-Netz muss somit in ein TN-Netz umgewandelt werden:
Im einfachsten Fall wäre nur ein Ausgang-Pol des Wechselrichters mit der Fahrzeugmasse zu verbinden, aber ....
... es muss grundsätzlich in einen mit einem Wechselrichter betriebenen 220V-Bordnetz ein FI-Schalter eingebaut werden, denn der normal verbaute Fi-Schalter für den Außenstrom ist ja hierbei nicht wirksam.
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Der Fi-Schalter wird direkt hinter den Transverter geschaltet.
Zwischen Transverter und dem Fi ist die Polung (braun-blau) am
Ausgang des Transverters noch egal, nur dann am Fi müssen die
Kabelfarben entsprechend verwendet werden. Der gelb/grüne Draht vom
Kabel vom Wechselrichter bleibt frei. Er ist im Transverter ja
auch nicht beschaltet. Nun wird nur noch eingangsseitig am Fi an N ein gelb/grüner Draht mit angeschlossen und dieser führt zum PE (Schutzkontakt) der Bordsteckdosen (natürlich entsprechend an eine nahegelegene Steckdose oder Verteilerdose) |
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Der unter den Alu-Bügeln sichtbare Transverter befindet sich nun im Batteriefach. Im Sicherungskasten befinden sich die beiden Fi-Schalter für den Außenstrom (links) und den Transverter (rechts). In der großen Verteilerdose unten befinden sich die Relais für die Vorrangschaltung und der automatischen Zuschaltung des Transverters gesteuert durch D+ und Solarregler. Die anderen beiden kleineren Dosen sind reine Klemmdosen. |
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Weiterhin empfehle ich einen Steckdosenprüfer mitzuführen Insbesondere im Ausland ist immer interessant, was an den Steckdosen so ankommt. Ich verwende den Tester rechts im Bild. Mit diesem lässt sich natürlich auch ein Fi-Schalter testen. Besonderheit bei diesen Modellen ist, dass der L-Leiter auf der richtigen Seite sein muss. Gegebenenfalls muss man den Tester herumdrehen. (links unten die vorletzte Variante zeigt einen solchen Fall an: "rot-weiß-rot" ) |
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Das modifizierte bzw. erweiterte Schaltpannel über der Aufbautür
+ Temperatur Gaskasten: Wie eigentlich allgemein bekannt besteht LPG (wie an den Tankstellen erhältlich aus einem Gemisch aus Butan und Propan. Nun ist es so, dass Butan ab etwa 3° C nicht mehr vergast. In mit gasbetriebenen Motoren macht dies nichts aus, weil das LPG in flüssiger Form zum "Vergaser" kommt und dort erwärmt wird. Im Wohnmobil sieht das anders aus. Da wird das Gemisch immer in der gasförmigen Phase entnommen. Nun gibt es an den Tankstellen Winter- u. Sommergas jeweils im wechselndem Verhältnis 40/60 %. Wer also länger nur in Regionen unter 3°C unterwegs ist, hat
a) weniger Gas zur Verfügung oder
b) bei mehrmaligem Nachtanken nur noch Butan im Tank und dann geht nichts mehr mit Gas. Deshalb dieses Thermometer (mit akkustischer Warnfunktion) um die Gaskastentemperatur einigermaßen zu Überwachen. Sonst hilft nur Tank erwärmen.
+ Solarregler-Fernanzeige: Hier gibt es verschiedene Anzeigemöglichkeiten. Ich lasse hier die Bordbatteriespannung anzeigen, weil ich dann ich dann im Batterie-Computer die Ampere anzeige. Die Solarfernanzeige (wie auch der Batterie-Computer) haben einen Schaltausgang und hier kann man die Schaltschwellen frei einstellen. Mit der Solar-Fernanzeige habe ich also eine weitere Möglichkeit, die 220 V-Versorgung des Kühlschranks zu steuern. So kann ich festlegen, dass wenn der Solarregler die 220 V für den Kühlschrank abschaltet, bis zu welcher Entladung der Bordbatterie (bei mir so ca. 80 % Ladezustand eingestellt) ich sozusagen den Kühlschrank auf 220 V nachlaufen lassen. Das macht aber nur im Sommer Sinn und man kann zusätzlich Gas sparen.
+ Gas-Fernanzeige: Gibt den Füllstand des Gastanks an.
+ Großes-Schalt-Pannel: Dazu möchte ich nur auf die geänderte Füllstandsanzeige der beiden Abwassertanks hinweisen. Im Fäkalientank habe ich zwei Schwimmer-Schalter eingebaut, die bei erreichen der Füllmengen 1/2 und 3/4 anfangen zu blinken. Der Fäkalien Tank fasst 118 Liter. Genaueres siehe beim Thema Abwasser.
+ Batterie-Computer: Hier gibt es vielfältige Anzeigemöglichkeiten. Erwähnen will ich hier nur die Nutzung des bereits genannten Schaltausganges. dazu muss man wissen, das die Lithium-Batterie ein eigenes Management zur Überwachung hat. Unter anderem schaltet dieses Management bei etwa 3 % Ladezustand alle Verbraucher ab. Dies dient zum Schutz der Batterie vor Tiefentladung. Diesen Schaltausgang brauche ich nun bei der neuen BullTron-Bordbatterie nicht mehr.
Wie oben im Bild zu sehen, habe ich die Einstellungen so gewählt, dass die Solarfernanzeige (links) die Spannung der Bordbatterie anzeigt und die Anzeige des Batteriecomputers (rechts) den jeweils fliesenden Strom. Die Balkenanzeige des Füllstandes der Bordbatterie wird permanent angezeigt.
+ Kühlschrank-Außenbelüftung: Außen hinter dem oberen Lüftungsgitter sind zwei PC-Lüfter verbaut. Wahlweise kann einer oder alle zwei in Betrieb genommen werden.
Hier gleich noch eine wichtige Bemerkung zum Betrieb des Kühlschranks in der kalten Jahreszeit
Bereits bei Außen-Temperaturen unter 10° C sollte man und bei Temperaturen unter 5° C muss man aussen Kühlgitter-Bleche anbringen, sonst kühlt der Kühlschrank und das Tiefkühlfach nicht mehr richtig. Dies will ich hier nicht weiter vertiefen, weil es eben so ist und im Web dazu tiefgründigere Erklärungen gibt.
Booster und Trennrelais
Vorbemerkung zum handelsüblich verbautem Trennrelais:
Die Lichtmaschine liefert eine sogenannte D+ - Spannung. Es gibt aber auch Fahrzeuge, wo diese D+ Spannung "künstlich" erzeugt wird. Meist ist dies dann nur mit einer kleinen Strombelastung möglich. Um diese D+ Spannung mehrfach zu nutzen, habe ich da eine D+ Stromerhöhung vorgesehen.
Die D+ Spannung liegt nur an, wenn die Lichtmaschine dreht, also der Motor läuft und die Lichtmaschine Strom erzeugt. So lassen sich Geräte ansteuern, die viel Strom brauchen und nur bei Motorlauf versorgt werden sollen, wie z.B. der Kühlschrank, Booster, automatisches Einfahren von Sat-Schüssel und Trittstufe u.a..
Natürlich werden da mit D+ immer nur Relais geschaltet, aber auch da summieren sich schnell die Ströme, wenn man dies mehrfach macht. Der D+ am Kühlschrank für 12 V-Betrieb ist, wie bereits gesagt, deaktiviert. Die Ansteuerung erfolgt nun
a) über den Solarregler und
b) über ein D+ angesteuertes Relais, womit 220 V vom Transverter bereitstellt werden.
Handelsüblich ist es jedoch meist so: Wenn also D+ Spannung anliegt (Motor läuft), wird auch das Trennrelais eingeschaltet und Starterbatterie und Bordbatterie sind nun direkt verbunden. Die Bordbatterie soll somit direkt von der Lichtmaschine Ladestrom bekommen.
Das hat aber entscheidende Nachteile:
+ Die Ladekennlinien von Lithiumbatterie und Starterbatterie passen nicht zusammen.
+ Frühere Lichtmaschinen-Regler laden Blei-Akkus nur zu etwa 80 % voll, um ein "Kochen" der Batterie zu vermeiden. Bei neueren Fahrzeugen auch noch viel schlimmer, weil noch weniger, um Abgaswerte einzuhalten. Das Fahrzeug soll einfach nur noch starten können.
+ Im Wohnmobil ist dies aber völlig unerwünscht, weil mit Start des Motors und Schalten des Trennrelais sich die Ladezustände von Starterbatterie und Bordbatterie versuchen auszugleichen !!
Hat man auf dem Stellplatz seine Bordbatterie "schön vollgeladen", zieht dann die leerere Starterbatterie den Ladezustand der Bordbatterie herunter, bis sich theoretisch die Ladezustände ausgeglichen haben. Absoluter Mist, oder ?
Abhilfe durch den Booster
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Der Booster
ersetzt das Trennrelais. Simpel erklärt gaukelt der Booster dem
Lichtmaschinen-Regler einen sehr hohen Strombedarf vor und reizt so die
Lichtmaschine, einen hohen Strom bereitzustellen. Für die Kabel (rot) sind große Querschnitte nötig. Dabei spielt aber nicht nur die notwendige Dicke für 50 Ampere eine Rolle, sondern auch der Spannungsabfall mit zunehmender Kabellänge. Ich habe 50 qmm verwendet. Starter-Batterieseitig mit 120 A abgesichert. Angesteuert wird der Booster wiederum durch das D+ - Signal. Der Booster bietet verschiedene Anschluss- und Einstellmöglichkeiten für verschiedene Batterie-Typen bzw. verschiedene Ladekennlinien. Fazit: Vom Motorstart bis voller Bordbatterie drückt der Booster einen hohen Ladestrom in die Bordbatterie. Einfache Rechnung: 1 Stunde Fahrt = 50 AH rein in die Batterie. (Natürlich abhängig von Booster-Typ) Parallel dazu liefert die Solaranlage 5 bis 20 A (je nach Sonnenschein) zusätzlichen Strom für die Bordbatterie. |
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Rechts im Bild ist die
Sicherungsplatine auf der Starterbatterie
zu sehen. Die Starterbatterie befindet sich in einem Kasten unterhalb der Füße am Fahrersitz. Die Sicherung unten im Bild (120 A) ist zusätzlich eingebaut ( ein freier Sicherungsplatz ist dort vorhanden) und führt dann mit einem Batteriekabel (50 qmm) zum Booster. An allen kritischen Stellen ist dieses Kabel noch in flexiblem Kabelrohr geführt. Tabelle für Leiter-Querschnitte mit Zuordnung zur Leiterlänge |
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Sommermonate:
Nach mehrjähriger Erfahrung kann ich sagen, dass meine Gesamtdimensionierung für die Sommermonate vollkommen ausreicht.
Sonnenarme Zeit:
Sofern man in der sonnenarmen Zeit nicht jeden Tag eine gewisse Strecke fährt wird es jedoch trotzdem knapp, wenn man seine Verbrauchsgewohnheiten beibehalten will. Kaffeekochen mit Gas bringt da schon eine gewisse Entspannung.
Steht man aber mal 1-2 Tage kann es schon knapp werden, weil ja auch die Solarzellen nicht viel bringen.
Deshalb als erste Lösung eine stärkere Batterie mit nun 300 AH
Es musste aber eine weitere Lösung für die sonnenarme Zeit her:
Brennstoffzelle und Notstromaggregat kommen nicht in Frage.
Also habe ich ein Ladegerät mit 50 Ampere Ladestrom gekauft (da habe ich länger gesucht und verglichen), wobei es bei 50 A Ladegeräten nicht so viele gibt.
Wichtig war mir eine totale Abschaltung, wenn die Batterie voll ist (also mittels Relais) und eine maximale Ladung bis Batterie-Voll.
In der Praxisanwendung hat sich nun gezeigt, dass erst wenn die Batterie fast voll ist,
+ in eine stetig reduzierte Lade-Stromstärke übergegangen wird
+ und dann das Ladegerät vollkommen abschaltet.
Nun ist die Bordbatterie in wenigen Stunden wieder vollkommen voll.
Warum dies so gemacht:
Sollte nun in der sonnenarmen Zeit die Bordbatterie mal stark entladen sein, fahren wir an einen Stellplatz mit Ladesäulen und weil die Ladezeit nun wirklich so kurz ist, kann man das auch am Tag (also ohne Übernachtung) z.B. während eines Stadtbesuches oder einer Wanderung machen.
Hier das neue 50 A-Ladegerät
Nun habe ich ja aber schon ein Ladegerät mit 15 A Ladestrom
Nachteilig ist bei diesem, dass die Lithium-Ladekennlinie "nur" bei 13,8 Volt liegt. Zum Vollladen der Batterie reicht das nicht.
Da müsste also eine Lade-Endspannung von 14,6 Volt da sein!
Die 13,8 V sind aber optimal für eine Erhaltungsladung, wenn z.B. das Womo längere Zeit abgestellt ist.
Für die Lebensdauer einer Lithium Batterie ist aber gerade da maßgebend, dass sie sich nicht ständig im Volllade-Zustand befindet.
Bei mir zu Hause ist es so, dass ich, wenn das Womo in der Garage abgestellt ist, nicht den Außenstrom angeschlossen lassen kann, weil da einfach zur Garagenwand hin kein Platz ist.
Also habe ich dieses Ladegerät im Technikraum/Keller installiert, weil dieser in der Garage zugänglich ist, dieser zum Innenraum des Womo hermetisch abgeschlossen ist und somit bei offenstehender Klappe kein "Viehzeug" ins Womo gelangen kann.
Im Gegensatz zur Womo-Aufbautür ist an der Klappe hinten das Spaltmaß so, dass man da bedenkenlos ein 220V-Kabel einklemmen kann.
Solarzellen und Solarregler
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Besonders wichtig ist, dass alle Solarpannele mit Dioden entkoppelt sind. Die Abschattung auch nur eines kleinen Teiles einer Solarplatte führt eigentlich zum vollkommenen Zusammenbruch der Stromlieferung der Platte. Wer also viel Strom will, muss in der "heißen" Sonne stehen.
Meine Anlage liefert in unseren Breiten im Sommer etwa 20 A Strom. Bei bedecktem Himmel sind es noch ca. 3-5 A und im Frühjahr/Herbst kommen bei Sonnenschein immer noch 5-8 A zustande.
Noch eine Bemerkung zu einer zusätzlichen Sicherung am Solarregler
Wenn das Womo für längere Zeit im Freien steht, ist meist nach 1-2 Tagen die Batterie vollkommen voll. Nun soll eine LiFePo4-Batterie für eine längere Haltbarkeit nur im zum Teil geladenen Zustand "gelagert" werden.
Dafür habe ich nun mittels eines SSD-Relais und Nutzung des freien Schaltausganges am Batterie-Computer eine manuelle Solarzellem-Abschaltung realisiert:
Kaffeemaschine und Wasserkocher, Ventilator
Unser Transverter liefert 1500 Watt mit reiner Sinus-Welle. Damit betreiben wir die Kaffeemaschine, den Wasserkocher, im Hochsommer einen großen Fensterlüfter, teils den Kühlschrank und diverse Ladegeräte.
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a) Kaffee ist durch (dann Wärmeplatte),
b) Tastschalter an Maschine für Ausschalten/Einschalten und
c) wenn 220V anderweitig abgeschaltet wird. Wenn z.B. am großen Pannel über der Aufbautür der Schalter für Licht
(oder auch der Hauptschalter) ausgeschaltet werden, schaltet auch der Transverter aus. Dies betrifft aber nicht die
automatische Steuerung des Transverters durch den Solarregler. Dies hat dann wiederum Vorrang.
+ Da der Wasserkocher nur den integrierten thermischen Abschalter hat, habe ich aus Sicherheitsgründen für den Wasserkocher noch einen Ein-/Ausschalter mit grüner LED für "Ein" angebracht.
+ Beide können nicht zur gleichen Zeit betreiben werden, da dies die Leistung des Transverters übersteigen würde und er automatisch abschalten würde.
Und: beide Geräte sind natürlich angeschraubt und können so auch bei Fahrt dort stehen bleiben.
+ Der große Lüfter am Küchenfenster hat 4 Schaltstufen und braucht in der schnellsten Stufe auch nur wenig Strom, hat aber große Wind-Wirkung, was in der heißen Jahreszeit für schnellem Luftaustausch sorgt. Durch einfaches Umdrehen des Lüfters kann die Windrichtung von außen nach innen gehen, je nach dem wie man will oder außen die natürliche Windrichtung vorherrscht.
+ Der Ventilator kann auch in die Dachluke geklemmt werden.
Das Laden der Starterbatterie
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Die Ladegeräte 15A und 50A
versorgen
aber nicht auf direktem Weg auch die Starterbatterie mit Strom. Der Solarregler stellt bei genügend voller Bordbattrie (aber erst nur dann) einen Erhaltungs-Ladestrom für die Starterbatterie von etwa 1,5 A zur Verfügung. Nachts und in der Garage passiert da nichts, weil da sich die die Bordbatterie langsam entlädt und so auf Dauer nicht voll ist, wobei natürlich diese Ladefunktion nicht funktioniert, aber dann ja andererseits dies für eine längere Lebensdauer der LiFePo4-Bord-Batterie sorgt. Um die Starter-Batterie trotzdem laden zu können, habe ich eine Schaltung integriert, die manuell zuschaltbar einen Ladestrom für die Starterbatterie von maximal 5 A ermöglicht (eine 12 V-55W-Halogenlampe begrenzt den Strom). Dieser Strom kommt direkt aus der Bordbattrie. Dies funktioniert als Dauerlösung sehr gut und bei der Starterbatterie stellt sich ein Ladezustand von ca. 12,5 Volt ein womit sie auch zu ca. 80 % voll ist. (somit dürfte sie im Winter auch nicht einfrieren) |
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Voltmeter an verschiedenen Stellen Die stammen vor allem noch aus der Ära der Blei-Bordbatterie, weil man da immer ein Auge wegen der Gefahr der Tiefentladung drauf haben musste. Beim Vorhandensein des Batteriecomputers an der Lithiumbatterie spielt dies eigentlich keine Rolle mehr, weil da die Anzeige des Ladezustandes der Bordbatterie interessanter ist. Man hat da am Batteriecomputer eine Balkenanzeige und kann daneben sich auch in % oder Ah anzeigenlassen. Andererseit schaltet der Batteriecomputer bei Unterspannung automatisch aus. Diese Voltmeter habe ich neben den Anzeigen am Batteriecomputer und Solarfernanzeige noch an folgenden Stellen: + Vorn am Fahrersitz links vom Lenkrad je eine digitale Anzeige für die Starterbatterie (orange) und für die Bordbatterie (blau). + Somit habe ich auch gleich die Kontrolle, ob die Spannungserhöhung durch die Lichtmaschine bei laufendem Motor da ist. + mit der Victron-Bluetooth-App im Handy, was bei Fahrt rechts neben dem Lenkrad steckt, die über Bluetooth die Daten vom Batteriecomputer empfängt, kann ich kontrollieren, wie viel Ampere der Booster in die Bordbatterie drückt + Am linken Bett, also wo ich schlafe, ist eine weitere digitale Volt-Anzeige für die Bordbatterie. |
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a) Schalter für Bettkasten-Licht b) LED-Anzeigen für Zustand der Hauptsicherungen (obere Reihe für OVP, untere Reihe für LVP) - Gelb leuchtet: 100A Hauptsicherung i.O. - Grün leuchtet (rot ist aus): 1 A Sicherung für OVP/UVP ist i.O. - Rot leuchtet (grün ist aus): 1 A Sicherung für OVP/UVP ist defekt ! - Blaue leuchten: unabhängige Stromkreise versorgen die Alarmanlage c) Zuschalten 5A-Laden der Starterbatterie d) Kühlschrank permanent an 220V-Transverter e) (Taster) Automatik für Steuerung des Transverter-"Ein" über den Solarregler f) 12V-Steckdose |
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+ OVP/LVP sind Begriffe aus dem Batterie-Management (BMS) der Lithium-Bordbatterie. Dieses Management schützt unter anderem die Batterie vor Über- bzw. Unterspannung, was heißt, die Stromfluss wird bei Über- oder Unterschreitung der Werte abgeschaltet. Für jede Stromrichtung (Laden/Entladen) ist ein SSD-Relais mit 80 A Schaltleistung verbaut und die Stromkreise sind jetzt mit je 100 A abgesichert.
Am Batteriecomputer (über der Womo-Tür) kann durch einen einfachen kurzen Knopfdruck die ganze E-Bordanlage ausgeschaltet werden (d.h. alles was von der Bordbatterie kommt ist dann aus - außer Strom für BMS, Batteriecomputer und Alarmanlage).
